787“夢(mèng)想”飛機(jī)停飛 波音公司“夢(mèng)斷”革新

787“夢(mèng)想”飛機(jī)停飛 波音公司“夢(mèng)斷”革新

飛機(jī)制造商波音（Boeing Co.）未曾想到，讓它引以為傲的夢(mèng)想飛機(jī)787如今卻成為了波音最大的“丑聞”。

          1月16日，一架全日本航空運(yùn)輸公司（All Nippon Airways Co.，簡(jiǎn)稱(chēng)“全日空”）波音787飛機(jī)因?yàn)殇囯姵貑?wèn)題而機(jī)艙冒出濃煙，盡管沒(méi)有人員傷亡，但美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布緊急適航指令，隨后波音宣布全球787停飛。

        《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者了解到，這是2012年7月份以來(lái)787所發(fā)生的第八起事故，在半年時(shí)間內(nèi)頻發(fā)厄運(yùn)，為波音招來(lái)了史上最嚴(yán)厲的措施——停飛。而迄今為止，美國(guó)航空史上只出現(xiàn)過(guò)兩次停飛，第一次是1979年麥道DC-10。

        “其實(shí)鋰電池事件只是壓倒787的最后一根稻草，核心問(wèn)題是787項(xiàng)目所帶來(lái)的管理創(chuàng)新摒棄了波音傳統(tǒng)的‘工程師文化’，導(dǎo)致波音的重點(diǎn)由技術(shù)轉(zhuǎn)向了市場(chǎng)，從而不得不為自己的錯(cuò)誤決策而埋單。”一位供職于知名飛機(jī)制造商的高層人士對(duì)記者表示。

不能承受之“鋰電池”

         在調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前很難判定787事故是波音方面的問(wèn)題，還是供應(yīng)商的責(zé)任。

         1月16日，全日空一架波音787在飛行過(guò)程中疑因電池故障而冒起煙霧。事件發(fā)生時(shí)，正巧是波音一年一度的總部管理層年會(huì)。

         當(dāng)聽(tīng)到這個(gè)消息后，波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官雷蒙德·康納（Raymond L.Conner）只說(shuō)了兩句話：“會(huì)議取消，大家回去工作。”隨后康納就投入了馬不停蹄的工作中，親自向航空公司的客戶(hù)打電話解釋。

         然而事件的嚴(yán)重性出乎波音的意料。1月18日，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和聯(lián)邦航空管理局的4名人員抵達(dá)日本，與日方就波音787客機(jī)頻發(fā)故障問(wèn)題進(jìn)行安全檢測(cè)。截至目前，波音787已經(jīng)全球停飛，涉及全日空、日航、印度航空、美國(guó)聯(lián)合航空等8家航空公司的49架波音787飛機(jī)。

       一位供職于波音的內(nèi)部人士告訴記者，西雅圖波音總部彌漫著一種奇怪的氛圍，“每個(gè)人都想知道發(fā)生了什么，大家又不愿意公開(kāi)談?wù)撨@次事件。”

       在飛機(jī)制造領(lǐng)域縱橫捭闔多年的波音，因?yàn)?87停飛事件遭受了有史以來(lái)最大的丑聞。

       在美國(guó)的歷史上，共有兩款機(jī)型發(fā)生了停飛事件。第一次是1979年，麥道DC-10在一年內(nèi)連續(xù)發(fā)生三起重大事故，F(xiàn)AA以安全為理由要求DC-10全球停飛。

        表面上來(lái)看，波音787停飛事件的導(dǎo)火索起源于鋰電池。

        在一次電話會(huì)議上，波音首席工程師麥克·辛尼特（Mike Sinnett）曾經(jīng)如此解釋為何波音選擇了鋰電池。“787是電氣化程度更高的一款飛機(jī)，這意味著我們的電負(fù)載比其他機(jī)型更大。此前，大多數(shù)雙通道飛機(jī)采用的是輔助動(dòng)力裝置，但我們沒(méi)有氣源系統(tǒng)，所以我們電動(dòng)啟動(dòng)APU。”

       麥克·辛尼特表示，電動(dòng)起動(dòng)APU有幾種方法，波音選擇的是大容量的32伏鋰離子電池。他同時(shí)承認(rèn)，這是波音第一次使用鋰離子電池。

       記者獲得的資料顯示，為787提供電池的是日本湯淺株式會(huì)社（GS Yuasa），這家公司成立于1918年，是日本五大電池制造商之一。因?yàn)?87鋰電池的事件過(guò)于引人矚目，日本媒體甚至擔(dān)憂會(huì)威脅到“日本制造”的全球形象。

       “飛機(jī)采用鋰電池啟動(dòng)APU是一種創(chuàng)新，但同時(shí)，因?yàn)殇囯姵貢?huì)在短時(shí)間內(nèi)釋放大量電勢(shì)能，也存在充電過(guò)度、放電過(guò)度、電池出現(xiàn)短路等潛在危險(xiǎn)。” 中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心一位專(zhuān)家對(duì)記者表示。不過(guò)，在調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前很難判定787事故是波音方面的問(wèn)題，還是供應(yīng)商的責(zé)任。

       最新消息顯示，美國(guó)參議院商務(wù)、科學(xué)及交通委員會(huì)將在未來(lái)數(shù)周內(nèi)舉行聽(tīng)證會(huì)，對(duì)FAA決定允許波音公司在新787夢(mèng)幻客機(jī)上使用高度易燃鋰離子電池進(jìn)行檢討。

禍起供應(yīng)鏈革新

          追根溯源，787項(xiàng)目的管理模式或許應(yīng)該打上問(wèn)號(hào)。

          雖然波音787禍起鋰電池，但它只是壓倒駱駝的最后一根稻草。

         自從運(yùn)營(yíng)以來(lái)，787曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)諸如玻璃裂縫、電瓶起火、燃油泄漏等諸多故障。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)顯示，最近半年787公開(kāi)的事故報(bào)道就有八次之多。

       “一個(gè)新機(jī)型投入使用后總會(huì)經(jīng)歷這樣那樣的問(wèn)題，我們稱(chēng)之為磨合期。即使是目前最暢銷(xiāo)、最成熟的機(jī)型，在投入初期也會(huì)有類(lèi)似的問(wèn)題。”上述供職于知名飛機(jī)制造商的高層人士對(duì)記者表示。

       然而波音的問(wèn)題似乎并非是“磨合期”這么簡(jiǎn)單。追根溯源，787項(xiàng)目的管理模式或許應(yīng)該打上問(wèn)號(hào)。

      “當(dāng)時(shí)董事會(huì)授權(quán)787采用了新的項(xiàng)目模式。”波音內(nèi)部人士稱(chēng)，在提交了一份關(guān)于技術(shù)參數(shù)、財(cái)務(wù)模式、項(xiàng)目管理方式等一份詳細(xì)的計(jì)劃后，董事會(huì)授權(quán)批準(zhǔn)了787創(chuàng)新。從此以后，一向以“工程師文化”為自豪的波音，開(kāi)始走上了另一條路。

      “以往的項(xiàng)目模式中，波音自己做研發(fā)設(shè)計(jì)，提交設(shè)計(jì)要求后由廠家生產(chǎn)。而在787項(xiàng)目上，波音讓廠家共同研發(fā)設(shè)計(jì)，即所謂的‘收益共享、風(fēng)險(xiǎn)公擔(dān)’。”他表示。

       這樣做的好處對(duì)于波音顯而易見(jiàn)：省事、投入快、研發(fā)成本低、周期短。從2004年啟動(dòng)，到2007年正式下線，787成為波音史上完工最快的機(jī)型。有數(shù)據(jù)稱(chēng)，在波音787項(xiàng)目上波音縮短了33%的時(shí)間，且節(jié)省了50%的研發(fā)費(fèi)用。

       波音的做法是重塑了它的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。首先，波音賦予了一級(jí)供應(yīng)商前所未有的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)權(quán)限以及項(xiàng)目責(zé)任，讓波音與他們形成了一個(gè)相互關(guān)聯(lián)交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)。其次，波音還改變了交付流程。以往，供應(yīng)商生產(chǎn)的部件和系統(tǒng)完成后，只需直接交到波音公司的總裝工廠；但是在波音787項(xiàng)目中，一些供應(yīng)商還要完成相關(guān)部件的綜合和系統(tǒng)的集成。

        然而，這些系統(tǒng)集成和設(shè)計(jì)的放權(quán)，給波音的供應(yīng)商們提出了極大的挑戰(zhàn)。事實(shí)上，在787交付的數(shù)次延誤中，很多是由于供應(yīng)商的進(jìn)度落后所導(dǎo)致的。

      “波音公司一直奉行‘工程師文化’，嚴(yán)謹(jǐn)而認(rèn)真，但是在787項(xiàng)目上我們顯得有些激進(jìn)，太過(guò)重視市場(chǎng)和客戶(hù)的反應(yīng)，甚至給予了供應(yīng)商空前的權(quán)限。”上述波音人士稱(chēng)，這或許是波音應(yīng)該反省的地方。

客戶(hù)影響尚存疑

       停飛反映了787項(xiàng)目運(yùn)作有很多不足，比如過(guò)于強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)，忽視了以往的文化和技術(shù)。

       目前，波音的當(dāng)務(wù)之急是安撫它的航空公司客戶(hù)。

       對(duì)于那些停運(yùn)787的航空公司來(lái)說(shuō)，向波音索要賠償顯得順理成章。而飛機(jī)還沒(méi)有交付的航空公司，則已經(jīng)開(kāi)始左右搖擺。

       廈航的人士告訴記者，按照計(jì)劃，波音將在2014年給廈航交付2架787，2015年交付4架。“相比于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，787確實(shí)在節(jié)油方面表現(xiàn)不錯(cuò)，在航油成本高企的時(shí)代，這也是航空公司最看重的。”

       而來(lái)自南航的人士傳達(dá)了另外一種看法：“如果只是鋰電池等技術(shù)原因，航空公司愿意等待波音處理好；但如果是其他隱藏的未知問(wèn)題，航空公司不排除退訂的可能。”

       數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)有國(guó)航、南航、海航和廈航4家航空公司訂購(gòu)了41架波音787。

       退訂或許只是航空公司談判的一種姿態(tài)，但傳遞出來(lái)的信號(hào)讓波音不可小覷。因?yàn)椴ㄒ粢呀?jīng)有了前車(chē)之鑒——被FAA停飛的麥道DC-10復(fù)飛后，銷(xiāo)售額出現(xiàn)了不可避免的滑落，最終麥道公司在多重壓力之下積重難返，被美國(guó)波音公司兼并。

       “目前787生產(chǎn)線已經(jīng)停掉配合調(diào)查，但是波音有能力解決這些問(wèn)題，畢竟787最困難的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去。”上述波音人士稱(chēng)。

       而在前述飛機(jī)制造商的高層人士看來(lái)，停飛反映了787項(xiàng)目運(yùn)作有很多不足，比如過(guò)于強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)，忽視了以往的文化和技術(shù)。“波音現(xiàn)在是時(shí)候重返傳統(tǒng)了。”