美航空公司緣何停運(yùn)大量50座支線客機(jī)？

　　隨著美國國內(nèi)航空公司停運(yùn)大量較新的50座支線客機(jī)，轉(zhuǎn)而選擇更大的機(jī)型，許多人都在問：為什么會出現(xiàn)這種情況？

　　回答這個問題，首先要追溯到2001年“9·11”恐怖襲擊之前。當(dāng)時，美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁，航空需求持續(xù)增長，燃油價格較低，大型支線客機(jī)剛剛進(jìn)入市場。所有這些因素導(dǎo)致50座支線客機(jī)大行其道。美國的航空公司聲稱要與支線運(yùn)營商簽訂長期協(xié)議，購買盡可能多的支線客機(jī)供他們使用。根據(jù)協(xié)議，支線航空公司為大型航空公司運(yùn)營支線航班，并獲得標(biāo)準(zhǔn)的費(fèi)用，而大型航空公司則獲得支線航班產(chǎn)生的所有收入。

　　如今，燃油價格高企，導(dǎo)致50座支線客機(jī)運(yùn)營成本上升，因此，航空公司青睞更新、更大、燃油效率更高的支線客機(jī)。但另一方面，如果航空公司停運(yùn)市場上的數(shù)百架50座支線客機(jī)，他們不能很快獲得足夠的運(yùn)力來填補(bǔ)這一市場。因此，盡管經(jīng)濟(jì)效益低下，許多航空公司仍然被迫運(yùn)營大量的50座支線客機(jī)。

　　在上世紀(jì)90年代，龐巴迪CRJ和巴航工業(yè)E145飛機(jī)開啟了商用航空新時代，為航空公司進(jìn)入相對較小的航空市場創(chuàng)造了條件。這既為旅客提供了更多的直達(dá)航班，又緩解了樞紐機(jī)場的擁堵情況。隨著支線客機(jī)不斷滲透到商用航空領(lǐng)域，在某些市場上，支線客機(jī)甚至取代了干線客機(jī)，在不增加座位的情況下增加航班頻次，以吸引商務(wù)旅客。

　　50座支線客機(jī)的引進(jìn)曾經(jīng)重塑了全球航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。但如今，隨著這些客機(jī)逐漸退役，部分航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)可能回到以前的狀態(tài)。大型航空公司傾向于選擇更大的支線客機(jī)來取代50座支線客機(jī)。但是，美國大型航空公司工會對于使用支線客機(jī)在飛行員雇傭條款上有著各種明確限制。這制約了其運(yùn)營大型支線客機(jī)的數(shù)量，從而導(dǎo)致用大型支線客機(jī)替換原有50座支線客機(jī)變得更加困難。

　　以美國達(dá)美航空公司（Delta Air Lines Inc.）為例，此前美國西南航空公司（Southwest Airlines Co.）完成了對穿越航空的收購，并公開宣布要淘汰88架老舊的波音717-200飛機(jī)，這使得達(dá)美航空有機(jī)會進(jìn)行大規(guī)模的機(jī)隊(duì)更新。達(dá)美航空抓住這一機(jī)會，用波音717-200飛機(jī)和大型支線客機(jī)替代原有的50座支線客機(jī)，并計(jì)劃在未來幾年內(nèi)，逐步淘汰218架50座支線客機(jī)。

　　今后，大部分美國航空公司在更新其支線機(jī)隊(duì)時都可能采用達(dá)美航空的模式。油價高企的現(xiàn)實(shí)不會改變，航空公司也已經(jīng)認(rèn)識到這一點(diǎn)，并開始以提高燃油效率為核心進(jìn)行機(jī)隊(duì)建設(shè)。當(dāng)然，50座的支線市場仍將存在，但其市場份額會越來越少。隨著時間的流逝，我們將看到更多的50座支線客機(jī)被大型支線客機(jī)、小型干線客機(jī)所取代。而哪款飛機(jī)能為航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)節(jié)省更多的燃油成本，它的訂單必然就會接踵而至。