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機長揭秘民航事故

2014-11-18
資料圖片 11日晚8點40分,一架從珠海起飛的航班,在起飛約30分鐘過后,發(fā)動機著火,隨后飛機返航緊急備降廣州白云機場。就在該事故發(fā)生的幾個小時前,地點同樣是在白云機場,南航一輛737-800機組人員沒有等引導(dǎo)車,

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資料圖片

 

11日晚8點40分,一架從珠海起飛的航班,在起飛約30分鐘過后,發(fā)動機著火,隨后飛機返航緊急備降廣州白云機場。就在該事故發(fā)生的幾個小時前,地點同樣是在白云機場,南航一輛737-800機組人員沒有等引導(dǎo)車,機長自己擅自滑進跑道,結(jié)果致使南航飛機左大翼刮到剛剛進來的東航737-800的尾翼。

一名國內(nèi)一線航空公司機長還告訴上海觀察,有航空公司一年光地面碰擦就發(fā)生過七八次。頻頻暴露的航空安全事故,是偶然還是必然,是天災(zāi)還是人禍?上海觀察專訪了已有30年駕齡的老機長。

上海觀察:航空事故究竟是不是偶然?

機長:有偶然,更有必然。80年代中國民航乘客多為國家干部,外國人,港澳臺同胞服務(wù),當時坐飛機甚至要政審,批條子。90年代只要有經(jīng)濟實力,就可以坐飛機了,但那個時候飛機還不是普遍的出行工具。近年來,航空運輸業(yè)進入爆發(fā)式增長期。中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國的排名繼續(xù)保持第二位。

上海觀察:需求多了,飛機多了,問題就來了?

機長:快速發(fā)展期,問題也會在這個時候集中爆發(fā)出來。10年前,國內(nèi)航空公司大多每年引進2架新飛機,這已經(jīng)很飽和,但放之現(xiàn)在,有的航空公司一年甚至要進20架飛機,是過去的整整10倍。

上海觀察:據(jù)說很多引進的飛機并不是全新的?

機長:確實如此。國內(nèi)一些比較小的新組建的航空公司,可能并沒有足夠的資金去購買新飛機,往往會沿用國外航空公司淘汰下來的飛機,機型老、設(shè)備老,發(fā)生特殊情況的幾率會明顯增多。

另外,人始終是航空安全的根本要素。國外航空公司飛行員一步步從飛行員、副駕駛、機長、教員晉升,過程非常長,平均機長歲數(shù)在45歲左右。而國內(nèi)比如飛737機型,有28歲就當機長,30歲就當教員。雖然國內(nèi)晉升機長也有嚴格的要求,比如飛滿多少公里等。但單就年齡上來講,45歲的機長在經(jīng)驗上肯定優(yōu)于28歲的機長。年輕機長,難免會有經(jīng)驗或者心里素質(zhì)中的不足。比如一些南航此次碰擦,初步原因就是降落后滑行的線路不對,沒有嚴格按照規(guī)則做事。

再比如我知道,有個航空公司今年好幾次停機時滑梯沒有解除預(yù)位。飛機在起飛降落時,我們經(jīng)常聽到空姐說,滑梯預(yù)位,這是為發(fā)生意外而預(yù)備的,但是飛機安全降落乘客下飛機時,滑梯必須解除,有時候空中乘務(wù)雖然匯報解除,實際動作卻沒有做到位,這在我們看到都是人的問題。

上海觀察:除了飛行員、飛機,還有什么因素與航空安全有關(guān)?

機長:機場運行環(huán)境也是很重要的因素之一,我個人分析,南航此次撞鳥事件,就跟機場運行環(huán)境有關(guān)。根據(jù)我多年飛行經(jīng)驗來看,國內(nèi)很多機場特別是二級城市的驅(qū)鳥設(shè)備都不是很理想。但一線城市,比如上海兩大機場,在飛機起飛前,都會有鳥情通報發(fā)送給機長,但一些小的機場,很遺憾沒有鳥情通告。

上海觀察:說了那么多,如果真的發(fā)生險情,操作流程是怎樣的?

機長:航空業(yè)有嚴格的檢查單制度。也就是一旦飛機發(fā)生故障險情,飛行員并不是完全靠自己過往積累的經(jīng)驗進行操作。每一個故障都有嚴格的處理程序。這是為了防止故障發(fā)生后,飛行員心理緊張而漏操作或者誤操作,彌補人為可能引起的差錯。

行業(yè)內(nèi)叫CRM管理,是機組資源管理的英文縮寫。也就是說當出現(xiàn)特殊情況的時候,機長負責將飛機控制在平穩(wěn)狀態(tài),副駕駛拿出檢查單,一一對照對故障進行判斷和處理,機長在過程中也要對副駕駛的動作進行確認,并最終對處置結(jié)果負責。乘務(wù)員,負責安撫旅客工作等。這是一個團結(jié)協(xié)作的過程,單靠某一個機長是不可能處置事故,也不可能完成一次安全飛行。

上海觀察:作為一名老機長,你對如今民航業(yè)的現(xiàn)狀有什么期望?

機長:民航總局有十分明確的規(guī)定,不允許疲勞飛行。比如一套機組,一個機長帶一個副駕駛,當班機長最長的飛行時間是8小時每天,8小時飛行其實已經(jīng)很累,但是往往因為天氣、流控等因素,地面等待時間非常長,這讓對機組人員精力消耗非常大,雖然有規(guī)定包括等待的時間,每天最多不超過14小時,但連軸轉(zhuǎn),讓飛行員十分疲勞。連續(xù)飛行8小時后,按照規(guī)定必須連續(xù)休息10小時。但是很多公司剝落了飛行員休息時間,比如這個時間段安排飛行員開會或者做相關(guān)的培訓(xùn)。實際上應(yīng)該要尊重規(guī)定,尊重飛行員。

上海觀察:我們經(jīng)常聽到一句話,飛機是最安全的交通工具,你怎么看?

機長:從各種交通工具的大數(shù)據(jù)對比,飛機仍然是最安全的交通工具。飛機本身有一定的安全余度,拿這次發(fā)動機撞鳥來說,一臺發(fā)動機損壞,另一臺發(fā)動機完全有能力讓飛機安全著陸?,F(xiàn)在國際上通行流行的機型,都是兩臺發(fā)動機。其次,飛行員不可能一直載人模擬處理各種事故,因此業(yè)內(nèi)規(guī)定,每年都有模擬機復(fù)訓(xùn),模擬機和真的飛行幾乎沒有區(qū)別,它可以模擬各種事故,讓飛行員進行處置操作,不斷操練,在真正有險情時,才不至于慌張。

另外,最后我想說,航空公司要盡可能傾聽飛行員的訴求,尊重人才,不要一味只考慮經(jīng)濟利益。

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