航空公司及機(jī)場整體過站情況分析

航班過站時(shí)間是衡量航空公司和機(jī)場運(yùn)行效率的重要指標(biāo)之一。根據(jù)民航局航班正常統(tǒng)計(jì)辦法規(guī)定，計(jì)劃過站時(shí)間是指前段航班到達(dá)本站計(jì)劃到港時(shí)間至本段航班計(jì)劃離港時(shí)間之間的時(shí)間;實(shí)際過站時(shí)間是指前段航班到達(dá)本站實(shí)際到港時(shí)間至本段航班實(shí)際離港時(shí)間之間的時(shí)間。航空公司在安排航班計(jì)劃時(shí)，既要滿足機(jī)型最少過站時(shí)間的限制，也要針對航班延誤的分布規(guī)律利用過站時(shí)間實(shí)現(xiàn)對部分延誤的吸收，減輕延誤對航班計(jì)劃的影響。因此，充分掌握各大航空公司和機(jī)場對航班過站的保障情況顯得尤為重要。

本期以2016年9月份數(shù)據(jù)為分析樣例，使用實(shí)際平均過站時(shí)間和實(shí)際過站架次為主要分析指標(biāo)，選取25家機(jī)場和10家航空公司為對象展開分析，所含機(jī)場分別是：北京首都國際機(jī)場、上海虹橋國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、成都雙流國際機(jī)場、昆明長水國際機(jī)場、天津?yàn)I海國際機(jī)場、杭州蕭山國際機(jī)場、重慶江北國際機(jī)場、鄭州新鄭國際機(jī)場、武漢天河國際機(jī)場、烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場、大連周水子國際機(jī)場、廈門高崎國際機(jī)場、南京祿口國際機(jī)場、?？诿捞m國際機(jī)場、長沙黃花國際機(jī)場、青島流亭國際機(jī)場、濟(jì)南遙墻國際機(jī)場、西安咸陽國際機(jī)場、哈爾濱太平國際機(jī)場、三亞鳳凰國際機(jī)場、沈陽桃仙國際機(jī)場、貴陽龍洞堡國際機(jī)場;所含航空公司分別是：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、海南航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、廈門航空公司、山東航空公司、天津航空公司、春秋航空公司。其中選取春秋航空是看中其民營基因和低成本航空的雙重代表屬性。

1 過站統(tǒng)計(jì)概述

1.1 航空公司

首先利用過站架次和平均過站時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)對航空公司的過站情況進(jìn)行宏觀描述。

9月份數(shù)據(jù)表明中國南方航空公司過站架次最多，高達(dá)34887架，中國東方航空公司緊隨其后，而中國國際航空公司作為第三名與前兩名的體量相差較大。

在所選航空公司中，天津航空公司航班的平均過站時(shí)間最短，僅為65分鐘，山東航空公司與四川航空的水平基本接近，分別是第二名和第三名。值得注意的是，中國南方航空公司在體量遠(yuǎn)超天津航空、山東航空的情況下，平均過站時(shí)間仍在80分鐘左右，僅比第二名山航高6分鐘，說明該公司在航班計(jì)劃編排、現(xiàn)場指揮保障等方面具有值得借鑒之處。

基于大數(shù)據(jù)分析方法可以自動(dòng)識(shí)別歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)的模式，甄別航班計(jì)劃過站時(shí)間的合理性，既有助于提升飛機(jī)、機(jī)組等的使用效率，又能利用過站時(shí)間吸收可能發(fā)生的延誤，增強(qiáng)航班計(jì)劃的魯棒性。

1.2 機(jī)場

繼續(xù)利用過站架次和平均過站時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)對各大機(jī)場的過站情況進(jìn)行描述。

在9月份，北京首都國際機(jī)場的過站航班數(shù)量最多，達(dá)到11767架次，其次為上海浦東國際機(jī)場和廣州白云國際機(jī)場。在所選機(jī)場中，鄭州新鄭國際機(jī)場的航班平均過站時(shí)間最短，僅為65分鐘，隨后是武漢天河國際機(jī)場與貴陽龍洞堡國際機(jī)場，水平基本接近，均為67分鐘，北京首都國際機(jī)場的航班平均過站時(shí)間最長，約為129分鐘。整體看來，越是繁忙的機(jī)場，過站架次數(shù)值越高，航班平均過站時(shí)間也越長，但詳細(xì)觀察數(shù)據(jù)也可以發(fā)現(xiàn)，指標(biāo)之間并沒有必然的單調(diào)變化關(guān)系，例如廈門高崎國際機(jī)場、海口美蘭國際機(jī)場和烏魯木齊地窩堡國際機(jī)場的平均過站時(shí)間均為92分鐘，但3個(gè)機(jī)場的過站航班數(shù)量卻各不相同，差異達(dá)到近2000架。

由于航空公司在各機(jī)場的份額不同，投入的力量必然存在差異，而機(jī)場自身的保障水平也受到眾多環(huán)節(jié)的制約，因此在識(shí)別影響機(jī)場過站時(shí)間的因素時(shí)，仍需要結(jié)合機(jī)場實(shí)際運(yùn)行特征，基于歷史數(shù)據(jù)繼續(xù)挖掘分析。

2 機(jī)型影響

2.1 航空公司

機(jī)型是影響過站時(shí)間的重要因素，選取上述10個(gè)航空公司，統(tǒng)計(jì)同一公司內(nèi)不同機(jī)型的過站水平進(jìn)行分析。為了便于揭示平均過站時(shí)間與過站架次之間的關(guān)系，將過站架次進(jìn)行轉(zhuǎn)化，使用該航空公司內(nèi)某一機(jī)型過站架次占所有機(jī)型過站架次總和的百分比作為新的指標(biāo)進(jìn)行聯(lián)合展示

對于機(jī)型較為統(tǒng)一的深圳航空、四川航空、廈門航空等公司，機(jī)型越大(飛機(jī)提供座位數(shù)越多)，該機(jī)型的航班平均過站時(shí)間越長，機(jī)型影響的趨勢較為直接、明顯;對于機(jī)型較為豐富的四大航，機(jī)型(提供座位數(shù))與過站時(shí)間的變化趨勢則沒有一直保持單調(diào)性。

以A332為例，雖然其提供的座位數(shù)大于A333，但東航、南航等對A332的過站保障時(shí)間均高于A333。數(shù)據(jù)表明，由于A332是A333的遠(yuǎn)程、短機(jī)身型，故航空公司更多地利用A332(相對A333)執(zhí)行國際航班，而國際航班受航班時(shí)刻、機(jī)場等多重因素影響，計(jì)劃過站時(shí)間設(shè)置的較長，導(dǎo)致其它因素高于機(jī)型本身對過站時(shí)間的影響。因此，在下一節(jié)，我們將繼續(xù)分析不同機(jī)型航班在同一機(jī)場內(nèi)的過站表現(xiàn)，以減少部分因素的干擾。

從過站架次占比可以看出，目前這10個(gè)航空公司的主用機(jī)型包括A319、A320、B737、B738等，A321、A332、A333也是常用機(jī)型。

對比上述7個(gè)機(jī)型在不同航空公司的過站時(shí)間分布水平可以發(fā)現(xiàn)，除了A332和B738，其它機(jī)型的平均過站時(shí)間相對分布的比較緊湊：

A332在不同航空公司之間的平均過站水平最高相差達(dá)到44分鐘(108-152)，中國東方航空公司對A332的過站保障時(shí)間最長;

B738在各航空公司之間的平均過站水平最高相差32分鐘(73-105)，中國國際航空公司對B738的過站保障時(shí)間最長(受到首都機(jī)場和國際航班的雙重影響);

在所選機(jī)型中，各航空公司對A321的保障水平最為一致，不同公司平均過站時(shí)間相差最大僅為13分鐘，其余機(jī)型約在20分鐘左右。

相同機(jī)型在不同航空公司的過站時(shí)間分布也充分說明，除了機(jī)型，還有更多的運(yùn)行因素影響過站時(shí)間。

2.2 機(jī)場

根據(jù)上文對各大機(jī)場過站架次的排名統(tǒng)計(jì)，并結(jié)合民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法中對最少過站時(shí)間有區(qū)分要求的機(jī)場對象，最終選取北京首都、上海浦東、廣州白云等10個(gè)機(jī)場，分析機(jī)型的影響。

根據(jù)當(dāng)前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，各大機(jī)場常見的空客機(jī)型有A319、A320、A321、A332、A333等;常見的波音機(jī)型有B733、B734、B737、B738、B739、B763等。

2.2.1 空客機(jī)型分析

從A319到A333，提供座位數(shù)量越來越多，但僅在廣州白云機(jī)場，平均過站時(shí)間呈現(xiàn)了對應(yīng)的遞增趨勢(深圳寶安機(jī)場大致符合該趨勢);在其它機(jī)場中，機(jī)型的影響便沒有明顯的反映。仍以機(jī)型A332為例，在上海浦東、昆明長水、重慶江北等機(jī)場，與航空公司過站統(tǒng)計(jì)結(jié)果類似，雖然提供座位數(shù)少于A333，但過站時(shí)間均遠(yuǎn)高于A333。

2.2.2 波音機(jī)型影響

雖然波音公司B733、B734以及B77L等機(jī)型也常在各大機(jī)場中出現(xiàn)，但由于多是運(yùn)行中國郵政航空、中國國際貨運(yùn)航空、順豐航空等貨運(yùn)航空公司的航班，航班銜接較為松散，過站時(shí)間均遠(yuǎn)高于一般客運(yùn)航空公司，故在此不做分析。選取10個(gè)機(jī)場內(nèi)普遍出現(xiàn)的B737、B738和B763三種機(jī)型進(jìn)行對比。

在上述機(jī)場中，上海虹橋機(jī)場、西安咸陽機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、成都雙流機(jī)場、重慶江北機(jī)場等大致反映反映了機(jī)型對平均過站時(shí)間的線性影響，其中以上海虹橋機(jī)場最為明顯。而在其他機(jī)場，機(jī)型與過站時(shí)間的影響模式依然較為復(fù)雜，例如廣州白云機(jī)場，三類機(jī)型的平均過站時(shí)間幾乎相同;而上海浦東機(jī)場和昆明長水機(jī)場則表現(xiàn)出過站時(shí)間與機(jī)型(座位數(shù)量)呈反比的趨勢。

以B737為例，在昆明長水機(jī)場，平均過站時(shí)間高達(dá)144分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過B738和B763的水平。通過統(tǒng)計(jì)B737運(yùn)行的城市對過站航班數(shù)量，選取了排名前10的目的地機(jī)場(共占59.1%的過站航班)，有一幅圖的四字碼中表示：西雙版納嘎灑機(jī)場、麗江機(jī)場、德宏芒市機(jī)場、保山云端機(jī)場、普洱思茅機(jī)場、大理機(jī)場、廣州白云機(jī)場、成都雙流機(jī)場、臨滄機(jī)場、迪慶香格里拉機(jī)場。而在另一圖中可以發(fā)現(xiàn)，平均過站時(shí)間基本均超過120分鐘，而飛往成都雙流機(jī)場和迪慶香格里拉機(jī)場的航班平均過站時(shí)間甚至已經(jīng)超過180分鐘。排除成都雙流機(jī)場和廣州白云機(jī)場時(shí)隙資源緊張的因素外，其余機(jī)場均為云南省省內(nèi)支線機(jī)場，航班量較少，以ZPDQ(香格里拉機(jī)場)為例，飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)分析顯示，截止到2017年11月份，該機(jī)場高峰小時(shí)架次僅有3架。因此，由于航空運(yùn)輸需求較少，支線航班的飛機(jī)利用率較低，故而過站時(shí)間較長。同樣，在上海浦東機(jī)場，也存在類似的情況，飛往桂林兩江、南寧吳圩以及湛江坡頭等支線機(jī)場的航班過站時(shí)間均較長;除了城市對航線外，部分航空公司的航班在浦東機(jī)場的整體過站水平(包括B737)均較低，其原因有待進(jìn)一步挖掘。

綜上，在眾多影響因素的合力作用下，機(jī)型與過站時(shí)間之間的關(guān)聯(lián)應(yīng)呈現(xiàn)非線性趨勢。建立過站時(shí)間與機(jī)型等多重因素的關(guān)聯(lián)分析模型時(shí)，應(yīng)基于不同的場景，基于歷史數(shù)據(jù)設(shè)置機(jī)型因素的影響權(quán)重。