評論：國外如何提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率

國外的許多規(guī)定其實(shí)并不“大方”，但由于條例明晰且先行公示，由此引發(fā)的糾紛、爭議和投訴并不算多。

中國航班準(zhǔn)點(diǎn)率低下似乎早成痼疾，2012年中國民航局發(fā)布的年度《全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》稱“航班正常率為74.83%，創(chuàng)近5年來最低”，但這個數(shù)值和公眾的感知度間，恐怕還有相當(dāng)大的落差。美國聯(lián)邦運(yùn)輸部規(guī)定，在預(yù)定時間正負(fù)15分鐘內(nèi)起降，都算準(zhǔn)點(diǎn)，中國是否有類似尺度、這個尺度彈性如何雖不得而知，但在許多旅客的感覺里，中國航班的準(zhǔn)點(diǎn)率，只能用“令人失望”甚至“令人惱火”來形容。

日前，美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats發(fā)布6月份全球35個國際機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率排名，北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場分別以18.30%和28.72%的晚點(diǎn)率位列榜尾。

外國航班其實(shí)并非如某些段子中所形容的“準(zhǔn)到可以讓人拿航班起降時間對表”，事實(shí)上航班起降延誤這樣的事，在很大程度上“看天臉色”的民航領(lǐng)域，是在所難免的，但歐美大多數(shù)國家的航班延誤，都有其一定的特性，如集中在某些特定航線(短途、支線航空的準(zhǔn)點(diǎn)率較低，而干線航空則較高)、特定季節(jié)和時段(暑期和圣誕-元旦的年底假期，航班準(zhǔn)點(diǎn)率會有很大程度下滑)，而中國國內(nèi)航班卻是“全天候無條件不準(zhǔn)點(diǎn)”，這顯然比準(zhǔn)點(diǎn)率在國際上墊底更讓人難以接受。

那么國外是如何提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率的?

首先，必須擴(kuò)大民用空域使用比例，給民航客機(jī)更多騰挪的空間。

美國雖非民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率最高的國家，卻是民航航線最密集、民間航空飛行最發(fā)達(dá)的國家，國內(nèi)客運(yùn)基本為民航和“灰狗”長途汽車的兩分天下，而鐵路客運(yùn)所占比率極低，這樣一個民航客運(yùn)壓力巨大的國家，航班準(zhǔn)點(diǎn)率長期保持普遍的高水準(zhǔn)，本身就足以令人驚訝。之所以能如此，很大程度上在于其開放給民用航空的空域廣闊。

根據(jù)美國聯(lián)邦航空局FAA的數(shù)據(jù)，美國民用空域使用比率高達(dá)89%，而軍用空域比率則僅有11%，這高達(dá)89%的民用空域，可將密如蛛網(wǎng)的民航航線，和高度普及的通用航空、私人飛行包容而有余，從而有效減少飛機(jī)“地面排隊(duì)”或“空中排隊(duì)”現(xiàn)象，減少航班晚點(diǎn)率。與之相比，中國官方數(shù)據(jù)顯示，中國民用空域所占比率僅為34%，未使用空域比率則高達(dá)41%。通過改革，擴(kuò)大民用空域使用比率，恐是解決航班準(zhǔn)點(diǎn)率難題繞不過的一道坎。

其次，壓縮流量管控，減少對民航調(diào)度的人為干擾，是減少航班晚點(diǎn)率的重要保證。

在美國和歐盟等發(fā)達(dá)國家，航班延誤信息必須透明、公開、及時，延誤原因必須公示，除救災(zāi)、天氣原因和其他緊急情況外，人為流量管控的情況很少發(fā)生，因?yàn)樘热绱?，航班延誤的責(zé)任將由人為流量管控的實(shí)施者來承擔(dān)。

第三，航空公司應(yīng)確立“起飛延誤則應(yīng)力避到達(dá)延誤”的航班延誤應(yīng)急處置原則。

美國、歐洲多數(shù)航空公司都遵循一條不成文的慣例，即一旦因某種原因?qū)е缕痫w延誤，機(jī)組人員都會力爭在航線上“爭分奪秒”，盡力保證航班到達(dá)時間準(zhǔn)點(diǎn)，這樣做不僅可以減少旅客的麻煩及旅客與航空公司間的不愉快，更可避免因到達(dá)延誤而造成中轉(zhuǎn)、銜接航班也相應(yīng)被波及耽誤的連鎖效應(yīng)，從而有效降低總體晚點(diǎn)率。

第四，相關(guān)法規(guī)應(yīng)明晰，公示應(yīng)及時、準(zhǔn)確。

美國航空運(yùn)輸協(xié)會ATA對下屬成員提出的12項(xiàng)航空運(yùn)輸服務(wù)承諾要求中，和航班準(zhǔn)點(diǎn)率有關(guān)的占1/4。各大航空公司在航班延誤發(fā)生后，通常每隔15-20分鐘都會播報一次包括道歉、延誤原因、預(yù)計延誤時間、中轉(zhuǎn)銜接航班等情況，以便旅客安排時間。對于航班延誤的責(zé)任、補(bǔ)償?shù)?，各發(fā)達(dá)國家都有相應(yīng)的詳細(xì)、明確規(guī)定。

值得一提的是，許多規(guī)定看上去并不“大方”，如美國的航空公司在遭遇不可抗力所致航班延誤時，不會向旅客提供任何食宿補(bǔ)償，且在任何原因?qū)е潞桨嘌诱`、取消、備降時，都不會提供任何現(xiàn)金賠償(歐盟航空公司則會根據(jù)“261號條例”提供免費(fèi)及時服務(wù)和合理賠償)，甚至還設(shè)有所謂“麻煩旅客黑名單”，對在航班延誤時“難搞”的旅客實(shí)施暗中甄別，限制對其提供航空服務(wù)，以提高準(zhǔn)點(diǎn)率，但由于條例明晰且先行公示，由此引發(fā)的糾紛、爭議和投訴并不算多。

與之相比，國內(nèi)某些航空公司往往前倨后恭，始而態(tài)度倨傲語焉不詳，一旦鬧出事端，又急欲息事寧人不惜無原則賠償，相關(guān)條例、法規(guī)又對信息公示、責(zé)任劃分和補(bǔ)償、賠償?shù)?，缺乏有條理、有約束性的規(guī)定，在客觀上造成“越能鬧越有好處”的不正常氛圍，人為增加了旅客和航空公司的摩擦，并令航班延誤的狀況雪上加霜。

他山之石，可以攻玉，盡管國情有所不同，但在如何提高民航航班準(zhǔn)點(diǎn)率、減少航班延誤方面，多汲取民航先進(jìn)國家的經(jīng)驗(yàn)，可以少走彎路，少犯錯誤。