機(jī)長空乘都是“小時工” 機(jī)長最高年薪已達(dá)百萬級

國內(nèi)航空業(yè)高增長帶動大量空勤人員市場需求 記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)長最高年薪已達(dá)百萬級———

陽春三月，又到每年的招聘季，航空公司也開始了新一年的招乘工作。日前，東航發(fā)布招乘信息表示，放寬年齡限制，有經(jīng)驗(yàn)的應(yīng)聘者年齡可放寬至30歲，已生育女性年齡則放寬至32歲，其子女年齡需滿2周歲。報(bào)名者戶籍不限。

中國航空市場的持續(xù)高增長，帶動了民航業(yè)對服務(wù)人員的大量需求。近年來，在就業(yè)壓力逐步增大的背景下，民航工作人員的薪酬逐漸退去早年高薪優(yōu)雅的光環(huán)，也因此引發(fā)了民航業(yè)服務(wù)人員的人才流失。

民航工作人員的薪酬高不高?機(jī)長、空乘、安全員的薪酬如何核算?一個民航行李員的月薪會有多少?本報(bào)記者對此進(jìn)行了一番調(diào)查。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)民航航班上的“一線工種”基本都是以飛行時數(shù)作為薪酬的計(jì)算和考核基礎(chǔ)。不過，各工種之間的薪酬差別較大，機(jī)長的年薪基本都在40萬以上，空乘的月薪則多在萬元左右。相對來說，地勤的工資較低，如在柜臺辦理登機(jī)手續(xù)的人員月薪只有2000至3000元。

眾多媽媽報(bào)名當(dāng)“空嫂”

東航有關(guān)人士告訴記者，這次在北京地區(qū)的空乘招聘，由于放寬了年齡限制，很多“媽媽級”的社會人員都前來報(bào)名，其中不乏高學(xué)歷女性。東航方面表示，這次改變慣例，招聘“媽媽空嫂”，一方面可以增加應(yīng)聘者的選擇范圍，另外也考慮到“媽媽”們的性格更加沉穩(wěn)，能夠提高服務(wù)質(zhì)量。近兩年，乘客和空乘人員的摩擦?xí)r有發(fā)生，業(yè)內(nèi)人士表示，增加一些年齡較大的空乘人員可能對減少過激行為有所幫助。目前東航的招聘仍在進(jìn)行，預(yù)計(jì)錄取比例在1比12左右。

國內(nèi)空乘的擴(kuò)容和招聘不外乎委培生、外招和外聘三種。從民航學(xué)校畢業(yè)后經(jīng)航空公司考核后通過的準(zhǔn)空乘，還要有大概3個月的實(shí)習(xí)期。而從社會招聘的空乘則要實(shí)習(xí)大約6個月。既可以拿到令人羨慕的高薪，又可以“免費(fèi)”飛到世界各地旅行，空姐一直是很多女生的“第一理想”職業(yè)。一位外航高管告訴本報(bào)記者，一般外航空乘月薪平均在13000元至20000元，同時每月差不多有15天左右的假期，可以自己靈活支配。這讓喜歡飛行、喜歡旅游的人對這份工作鐘愛有加。

與外航相比，目前國內(nèi)航空公司、特別是飛國內(nèi)航線的空乘，月薪多在萬元以下，與外企、金融等行業(yè)相比，吸引力已經(jīng)有所下降。

航班晚點(diǎn)機(jī)組不算“工時”

空乘的月薪大約由基本工資、飛行小時和補(bǔ)貼三部分組成。但是，根據(jù)記者的了解，目前國內(nèi)民航業(yè)“一線”空乘人員薪酬的計(jì)算基本都是以“飛行小時”為核心。這是空乘、飛行員、安全員、觀察員等機(jī)上工作人員薪酬的考核關(guān)鍵所在。所謂飛行小時，是指機(jī)組人員一個月內(nèi)的飛行時間的累積相加所得出的時間。目前，國內(nèi)空乘月薪在5000至12000元，根據(jù)飛行小時核算，也就是“飛多得多”的薪酬原則，國內(nèi)和國際航線的飛行小時核算、崗位不同(普通乘務(wù)員、乘務(wù)長，經(jīng)濟(jì)艙乘務(wù)員，公務(wù)頭等艙乘務(wù)員等)，收入也會有很大差異。

值得注意的是，目前大部分國內(nèi)航空公司規(guī)定的空乘人員飛行小時是以開關(guān)艙門來計(jì)算的。這意味著當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)延誤時，但凡旅客沒有登機(jī)，艙門沒有關(guān)閉，這些均不列入空乘人員的工作時間。

此外，由于國外、國內(nèi)航線的不同，因此考核的飛行小時標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。國外航線飛行小時多以美元計(jì)算，國內(nèi)則以人民幣計(jì)算。飛國際航線較多的空乘一月收入在12000至15000元，頭等艙空乘會更高，月入兩萬左右。

各航空公司機(jī)長飛行時薪差別大

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前，國內(nèi)三大航的機(jī)長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計(jì)會在70萬至80萬元。一名教員機(jī)長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機(jī)機(jī)長的年薪則有可能超百萬。

不過，無論大公司還是小公司，機(jī)長的薪酬仍著眼在飛行小時上。根據(jù)記者的了解，為了保證飛行安全，民航局對于機(jī)長每年的總飛行時間有一定的限制。按照目前的規(guī)定，機(jī)長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續(xù)三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。在不超過飛行上限的前提下，各航空公司對機(jī)長的飛行小時薪酬有不同規(guī)定，在300至800元不等。有不少航空公司在規(guī)定每年滿足一定飛行小時后，機(jī)長的飛行小時薪酬會有5%至15%不等的年度遞增幅度，因此，不同機(jī)型、不同工作年限甚至飛行小時不同的機(jī)長之間的薪資水平也各不相同。相對來說，一些民營航空為吸引機(jī)長加盟，會提供更優(yōu)惠的薪酬。

培養(yǎng)一名機(jī)長成本300萬至500萬

目前，國內(nèi)航空公司多是委托中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)“本土機(jī)長”。委培生一般只需交一定的學(xué)費(fèi)，如果是自費(fèi)生那么全部學(xué)費(fèi)在70萬元左右。不過，從航校畢業(yè)到成為機(jī)長還有漫長的過程。一位波音747機(jī)長告訴本報(bào)記者，從民航飛行學(xué)院畢業(yè)后的飛行學(xué)員到成長為一名真正的機(jī)長，其培養(yǎng)周期相當(dāng)漫長。即便是進(jìn)行各種模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、帶飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，并保證有足夠飛行小時，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn)，最快也要七八年才能成為一名真正意義上的機(jī)長，一般要有10年左右時間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長。

值得注意的是，飛行員在飛每一種機(jī)型前首先要進(jìn)行模擬機(jī)改裝，且每年要有一次復(fù)訓(xùn)。這些培訓(xùn)均是由國內(nèi)航空公司來埋單。

業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)，進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)是筆不小的數(shù)目。飛行學(xué)員隨后跟飛、讓機(jī)長帶飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機(jī)場的起飛降落和飛行技術(shù)，在滿足了規(guī)定的飛行小時后，“只有轉(zhuǎn)為正式副駕駛，達(dá)到上座的程度才能獨(dú)立工作，這也需要五六年時間。”由于涉及航空公司培訓(xùn)過程中的多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長的培養(yǎng)成本仍在300萬至500萬元。

外航機(jī)長年薪超百萬

由于本土機(jī)長短缺且培養(yǎng)費(fèi)高昂，因此，現(xiàn)在不少國內(nèi)航空公司采用“引進(jìn)外援”的方式緩解成熟飛行員急缺的困境。由于歐美、日本等地區(qū)近些年經(jīng)濟(jì)疲軟，不少航空公司紛紛倒閉、破產(chǎn)，造成有工作經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長、機(jī)師、空乘等民航工作人員失業(yè)。這在一定程度上為需要上述崗位的中國航空公司提供了招聘國際人才的機(jī)會。以日航為例，2010年日本航空申請破產(chǎn)保護(hù)。其重組計(jì)劃中對過剩飛行員的出租不僅讓有失業(yè)威脅的飛行員找到了新東家，也為急需成熟飛行員的中國航空公司解了燃眉之急。據(jù)悉，南航從日航引進(jìn)的這批日籍機(jī)長月薪在1.8萬美元左右，而我國航空公司招聘的外籍機(jī)長月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機(jī)長一年的薪水比航空公司很多高管要高得多，因此，外籍機(jī)長的年薪基本都會超過百萬級別。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)不少小的、民營航空公司之所以愿意高薪聘請外籍機(jī)長，很大的原因在于若從國內(nèi)航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付一筆高額“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟，總體看，不如直接高薪請來“洋機(jī)長”劃算。

地服每月工資2000至4000元

在民航所有工種中，地服人員的工資是最低的。從全國平均水平看，機(jī)場地服(地面服務(wù)人員，如在柜臺辦理登機(jī)手續(xù)的人員等)的月薪在2000至3000元。首都機(jī)場有些地服崗位會高一些，有的能拿到4000元左右。而一名機(jī)場行李員的月工資則在1000元左右。

當(dāng)你去機(jī)場柜臺辦理登機(jī)手續(xù)，或者航班延誤要找咨詢臺或者航空公司駐機(jī)場工作臺討說法時，這些接待旅客的就是機(jī)場地面服務(wù)人員。機(jī)場地面服務(wù)人員一般采用的是聘用制，由用人單位(地面代理公司或者航空公司)與地服簽訂3至5年不等的用工合同。

很多地服人員的學(xué)歷并不低，記者了解到，有的航空公司招聘的地服工作人員中不僅有中央音樂學(xué)院、中國戲曲學(xué)院、軍藝等院校畢業(yè)的“文藝”人才，同時還有人大、北大甚至海外留學(xué)歸來、有特殊語言特長的人才。

盡管干的活很累，但地服人員的工資普遍很低。雖然有的地方機(jī)場地服只是臨時工，但依然有人千方百計(jì)想獲得這樣一個職位。

近年來，不少國人在乘坐飛機(jī)過程中因天氣、服務(wù)，以及對乘坐環(huán)境的理解和對民航安全法的認(rèn)知存在一定程度信息不對稱，與民航工作人員發(fā)生糾紛。在就業(yè)壓力逐步增大的背景下，空乘的薪酬也逐漸退去早年高薪優(yōu)雅的光環(huán)，這也引發(fā)了民航業(yè)服務(wù)人員的人才流失。有一些航空公司也開始鼓勵優(yōu)秀地面服務(wù)人員“轉(zhuǎn)飛”，即經(jīng)過考核通過再培訓(xùn)成為空乘。這對于地面服務(wù)人員而言是很好的激勵。